Источник: http://www.otzyvy55.ru.

«

»

Июн 03

Распечатать Запись

Тарифы внутренних и международных железнодорожных сообщений

В каждой стране применяются свои собственные прейс­куранты и тарифные правила. При всем их разнообразии можно проследить применение определенных общих прин­ципов ценообразования в целом и на перевозки грузов в контейнерах в частности.

Начнем с того, что имеет место применение принципа стандартизации или уравнивания ставок за тонно-километр перевозок для всей сети, независимо от фактической сто­имости перевозок на различных обслуживаемых направле­ниях (routes served). Этим сглаживаются факторы некон­курентоспособности товаров на внутреннем рынке, кото­рые имели бы место при более высоких «местных» тарифах или, наоборот, торговые преимущества — при низких.

Применение этого принципа всегда учитывается при построении международных тарифов как железнодорожных, так и интермодальных. Поэтому в системе СМГС применя­лись и применяются единые—транзитные — тарифы (Меж­дународный Транзитный Тариф (МТТ) и Единый Транзит­ный Тариф (ЕТТ).

Покупатели и продавцы экспортных и импортных това­ров соседних стран калькулировали свои транспортные издержки на основе своих внутренних тарифов*, не соседних стран — пользовались наряду с внутренними та­рифами также транзитными тарифами за перевозку по путям сообщений третьих стран.

В настоящее время МГТС РФ использует Международный транзитный тариф для определения размера провозной платы за перевозку экспортных и импортных грузов.

В разных странах по-разному учитывается требо­вание дегрессии тарифных ставок при перевозке гру­зов на длинные расстояния, что может привести в от­дельных случаях к неконкурентоспособности интер­модального сообщения, по сравнению с прямым оке­анским или автомобильным, в пределах движения гру­зов по локальным территориям.

В США и Канаде интермодальные тарифы за железно­дорожные участки строились на базисе FАК, т. е. независи­мо от рода перевозимого груза в контейнере из региональ­ного центра до базисного «порта» и обратно с минимальными весовыми оговорками по ставке «люмпсум» (условное соот­ношение):

1х20-фут.до24т.-$100

2 х 20-фут. до 12 т. — $ 60 за каждый

2 х 20-фут. до 12-24 т. — $ 80 за каждый

1 х 40-фут. до 24 т. – $ 120

1 х 40-фут. св. 24 т. — $ 150.

Перевозки порожних контейнеров — от $ 40 до $ 80 за TEU/FEU.

На железных дорогах Европы и Азии применяются другие варианты калькуляции тарифов в зависимости от загрузки площади удлиненной железнодорожной платформы (3 х 20 TEU). Потоварные ставки носят преференци­альный характер в целях стимулирования производства и реализации отдельных товаров.

Для крупных грузоотправителей и операторов интер­модальных перевозок устанавливаются тарифы на пере­возки челночными маршрутами (block or unit trains) —фир­менными экспрессами, часто имеющими специальные на­звания, например Москва — Берлин «Восточный ветер» («Ostwind»).

Очень часто такой крупный оператор принимает на себя глобальные расчеты с железными дорогами — участ­никами интермодальных сообщений.

Так, около 20% северо-итальянских грузов в контей­нерах доставляются в США и обратно через порт Роттер­дам. Для них цена перевозки от ж.-д. станции Милан (Milan Railroad Station) до портов восточного побережья США регистрируется операторами в FMC в виде специ­ального тарифа, отличающегося от «генуэзского» и от «рот­тердамского» тарифов, а расчеты операторов с компанией «Интерконтейнер-Интерфриго» (железнодорожный кон­тейнерный оператор) являются строго конфиденциальны­ми.

При решении вопросов развития интермодальных пере­возок в границах СНГ необходимо учитывать действующую систему ценообразования на железнодорожные транзитные перевозки, тем более, что, начиная с сентября 1999 г. тарифы МТТ и ЕТТ распространяются в России на все без исключе­ния экспортные и импортные перевозки.

Ставки МТТ дифференцированы: в зависимости от рода грузов (установлено 7 классов тарифов, и если ставки седь­мого класса принять за 1, то ставки первого класса соста­вят 2,5), от веса отправку (если ставку за вес 20т принять за 1, то ставку за вес 5 т составит 1,55), от расстояния перевозки (на протяжении до 1100км): при 100км— 1, при 1100 км и выше — 0,8. В 1993 г. МТТ был преобразован. Была ликви­дирована дифференциация тарифов по классам (сохранены 2 и 0 классы). Если принять ставку за 10 ткм при расстоянии в 55 км за 100%, то при расстоянии в 10 тыс. км и более она составит — 20%. Включение России в международные и ев­ропейские коридоры приведет неизбежно к созданию так­же единых тарифных коридоров в сообщениях из Европы в Финляндию и другие скандинавские страны, а также из Ев­ропы на Дальний Восток и в страны Азии. В таких будущих тарифах провозная штата должна взиматься за все расстоя­ние перевозки без «переломов» (сегодня каждая страна начисляет тариф за «свое расстояние», что автоматически уве­личивает стоимость перевозки на величину стоимости началь­ноконечных операций при каждом переходе границы).

Постоянная ссылка на это сообщение: http://www.danube-river.info/archives/1779