500 Internal Server Error

500 Internal Server Error


nginx/1.18.0

«

»

Дек 18

Распечатать Запись

Проблемы придунайского региона и пути их решения, взгляд специалистов с Украинского Дунайского Пароходства.

Причины обсуждаемых в последнее время в СМИ тенденций к понижению уровня воды в Дунае и снижения объемов грузопотока по этой реке следует рассматривать в комплексе, поскольку они тесно взаимосвязаны между собой.

Обратим в первую очередь внимание на гидрологические условия на Дунае. Дунай наполняется за счет дождевых вод, талых снегов и ледников Альп и Карпат, а также подземных вод. Колебание уровня воды на отдельных участках Дуная зависит от количества выпавших осадков, величины снежного покрова, характера погоды в период таяния снега, режима ветров и др. Одновременно значительное влияние на изменение уровней оказывают такие факторы, как продольный уклон водной поверхности, форма русла, интенсивность русловых деформаций, наличие шлюзов, ледовые явления и прочее. Несмотря на сложный водный режим, на Дунае четко прослеживаются периоды весеннего половодья и осенней межени. На Верхнем Дунае наибольший уровень воды приходится на начало лета (июнь), наименьший – зимой (декабрь – февраль). На участке Среднего Дуная, до впадения больших притоков (Дравы, Тисы и особенно Савы), режим уровней воды сохраняется близким к Верхнему Дунаю, но амплитуда колебаний несколько сглажена. На Нижнем Дунае наибольший уровень воды приходится на период половодья (апрель – май), наименьший бывает осенью (сентябрь – октябрь). Ряд официальных западных источников в последние годы отмечает тенденцию уменьшения водности Дуная. Например, болгарское агентство по исследованию и эксплуатации реки Дунай провело анализ статистических данных основных гидрологических характеристик, расходов и уровней воды. Результат показал уменьшение расходов воды на 236 м3/сек. и уровней воды на 68 см за 70-летний период наблюдений. 2011 г. был одним из самых сложных в отношении уровней воды, судоходство было обеспечено на 63%. За последние 30 лет наблюдались еще более критические годы – 1983, 1990, 1994 и 2003 гг. Как прокомментировал начальник отдела гидрологии Дунайской гидрометобсерватории А.И. Черой, нельзя сказать, что Дунай мелеет. Действительно, последние два года на реке были маловодными, причем 2012-й по итогам наблюдений может оказаться даже более маловодным, чем прошлый. На Дунае бывают такие явления, как несколько маловодных лет подряд. Они сравнительно нечастые и не означают, что река мелеет. Точно так же бывают годы, когда мы наблюдаем небывало высокие паводки. В то же время в 2006 и 2010 годах наблюдались экстремально высокие половодья. Все эти явления вполне укладываются в рамки таких характерных для Дуная сезонных явлений, как паводок и межень. Следует также различать понятия климатических изменений и климатических колебаний. Первое – это разбалансировка климатической системы, сопровождающаяся целым рядом явлений. Пока мы не можем с точностью утверждать, что рекордно низкие уровни воды в Дунае являются следствием именно изменения климата. Хотя нельзя не отметить, что в последнее время экстремальные погодные условия наблюдаются все чаще как в Европе, так и в мире в целом. Гидрологические изменения, связанные с реализацией многочисленных водохозяйственных проектов (строительство дамб, шлюзов, водозаборов, каналов и т.д.), происходят и в дельте Дуная, как отмечает в своем докладе «Состояние наблюдений и исследований устьевой области Дуная» директор Дунайской гидрометобсерватории В.Н. Морозов. Приведенные в докладе цифры свидетельствуют об устойчивой тенденции к перераспределению стока в дельте Дуная в пользу Румынии. Так, сокращение длины Сулинского рукава (Румыния) на 25% привело к значительному увеличению уклона водной поверхности и соответствующему изменению всех гидролого-морфологических характеристик этого водотока. Если в 1856 г. доля стока Сулинского рукава составляла 7%, а Георгиевского – 30% стока Дуная в вершине дельты, то к середине 80-х годов XX века доля стока Сулинского рукава достигла 20% водного стока Дуная. А доля стока Килийского рукава, по которому проходит украинско-румынская граница, к 1980 году уменьшилась с 70 до 59% стока Дуная в вершине дельты. Дополнительным импульсом к увеличению перераспределения стока воды в пользу рукавов Тульчинской системы (Румыния) стало спрямление шести наиболее крупных излучин Георгиевского рукава, в результате чего длина рукава сократилась на 30% по сравнению с исходной. Это привело к заметному увеличению доли стока не только самого Георгиевского, но и Тульчинского рукава и, соответственно, дальнейшему сокращению стока Килийского рукава. К 2011 г. доля стока Килийского рукава впервые за последние 200 лет составила менее половины стока Дуная в вершине дельты. Таким образом, крупные гидротехнические мероприятия по реконструкции русловой сети, осуществленные в румынской части дельты Дуная, привели к появлению и сохранению устойчивой тенденции перераспределения стока воды в вершине дельты в пользу Тульчинского рукава в ущерб Килийскому. Этот процесс продолжается на протяжении более ста лет и уже привел к существенному уменьшению водоносности самого Килийского рукава и большинства дельтовых водотоков в украинской части дельты Дуная. По мнению первого заместителя председателя Комитета ВР по вопросам национальной безопасности и обороны ВР Украины С. Р. Гриневецкого, осуществляемые и запланированные Румынией проекты по перестройке своих внутренних судоходных путей могут привести к потере проходной осадки украинских судоходных рукавов и спровоцировать дальнейшее обмеление судоходных рукавов, по которым проходит украинско-румынская граница. Дунай – одна из самых сложных в навигационном отношении рек, судоходство на ней зависит от глубин, которые на естественных участках обусловлены гидрологическими особенностями реки, рельефа дна. Наиболее проблемным для судоходства специалисты считают совместный румынско-болгарский участок, который является единственным местом, на котором не проводится никаких гидротехнических работ по регулированию русла реки (укрепление речных берегов, возведение полузапруд и т.д.) с целью улучшения условий судоходства. Дноуглубительные работы, направленные на обеспечение минимальных глубин судового хода, дают лишь временный или краткосрочный результат. Другим немаловажным фактором является эрозия берегов реки, которая негативно воздействует на состояние условий судоходства (расширение русла реки и, соответственно, уменьшение его глубины). Председатель Дунайской комиссии Димитар Икономов на заседании комиссии в декабре 2011 года также выразил свою озабоченность навигационными условиями на Дунае. «На совместном словацко-венгерском и на венгерском участках возникло 42 критических переката; на совместном румынско-болгарском участке между 645 – 374 км возникло свыше 30 критических перекатов. Сложной остается обстановка с глубинами и в секторе Апатин (Сербия). На этих участках остановлено свыше 300 груженых судов, в том числе перевозящих опасные грузы, а также зерновые. Судоходные компании стран – членов ДК не только несут прямые потери от недопоставки грузов и простоя флота, но и теряют собственную грузовую базу; туристические фирмы терпят убытки из-за прекращения пассажирских перевозок на «длинных» линиях. С момента ограничения навигации на Среднем и Нижнем Дунае судоходные компании стран—членов понесли реальные потери, исчисляемые десятками миллионов евро. Проблема остановки судоходства по причине мелководья возникла не сейчас: подобная ситуация имела место в 2003 году, когда на появившихся перекатах глубины достигали 1,8 – 1,6 м уже в июне, а нормальная навигация началась только в ноябре. В этой связи следует подчеркнуть особую важность проектов государств – членов Дунайской комиссии, направленных на улучшение речной инфраструктуры за счет регуляционных гидротехнических работ, которые могут существенно улучшить судоходные условия на Дунае даже без оборудования новых подпорных участков. К ним относятся проекты TEN-T по улучшению условий судоходства на Дунае на участках Штраубинг –Фильсхофен (2319,30 –2250,40 км); на восток от Вены (1921 – 1873 км); на венгерском Соб – Мохач (1708 –1433 км); в секторе Апатин (1406 – 1400 км); на совместном болгаро-румынском (845 – 375 км); на участке Кэлэраши – Браила (375 –170 км). Медлительность в реализации этих проектов не только приводит к реальным потерям стран – членов ДК, но и самым серьезным образом снижает доверие к перевозкам по Дунаю».Сходится с ним во мнении и эксперт Российского речного Регистра, академик РАТ В.М. Воронцов: «Не только длительное отсутствие осадков в бассейне является главной причиной бедственного положения с глубинами на Дунае, но прежде всего отступление стран – членов ДК от собственных планов по коренному улучшению судоходных условий на Дунае и отсутствие необходимых инвестиций с их стороны в существующую инфраструктуру водного пути. За все время существования ДК главным документом, составляемым в соответствии со статьей 8 Конвенции о режиме судоходства на реке и направленным на улучшение судоходных условий, был «План основных работ, направленных на достижение рекомендованных габаритов фарватера, гидротехнических и других сооружений на Дунае», подготавливаемый на основе проектов и предложений стран – членов комиссии. Ранее эти планы были законом для ДК, и их выполнение строго контролировалось. К сожалению, в силу разных причин из запланированных к постройке 30 гидроузлов на Дунае было построено только 18. В основном их строительство осуществлялось на Верхнем Дунае и участке Железных Ворот. Особо важными в плане улучшения судоходных условий, и, в первую очередь, глубин на Дунае, виделись планируемые к постройке гидроузлы Надьмарош, Никопол – Турну-Мэгуреле, Кэлэраши. К сожалению, в силу разных причин эти важные гидроузлы построены так и не были. Именно отказ от их строительства особенно негативно сказался на обеспечении достаточных для судоходства глубин на Среднем и Нижнем Дунае, и в значительной мере именно из-за этого мы имеем сегодня то, что имеем».

 

Новости Удп

ЧАО “УДП”

Украинское  Дунайское Пароходство находится в прямой зависимости от грузовой базы на Дунае и его водного режима, подчеркивает и.о. заместителя председателя правления по эксплуатации флота В.В. Запорожан. В части навигационной обстановки предприятие вынуждено действовать в соответствии с погодными условиями: мелководья, половодья или ледовой обстановки, которые, естественно, затрудняют судоходство, влияют на сроки доставки грузов и на эффективность перевозчиков. Лимитирующие участки по мелководью есть на всем Дунае, но наиболее проблемными являются перекаты в районе болгарских портов Русе (495 км Дуная) и Свиштов (554 км) – там их минимум три, Корабия (630 км), венгерские – Надьмарош (1694 км), Дунафельдвар (1560 км), австрийские – в районах Вильдунгсмауэра (2038 км) и Мелька (2038 – 2037 км) Сегодняшняя грузовая база находится даже на более низком уровне, чем во время кризиса рубежа 2008 – 2009 гг. В сравнении с 2010 годом перевозки экспорта флотом УДП снизились к этому времени в четыре раза. Причина – переформатирование доставки рудных грузов на комбинат Фест-Альпине (Линц, Австрия), закрытие Смедеревского металлургического комбината с потерей около 1,5 – 2,0 млн. тонн сырья, фактическое прекращение доменного производства на меткомбинате «Митал Стил» (Галац, Румыния), снижение производства на комбинатах ИСД Дунаферр и Дунайварош. Помимо того, в связи с засухой и неурожаем зерновых во всей Европе, резко снизились объемы этого вида грузов из Венгрии и Сербии. Свое воздействие оказал также застой экономики в связи со второй волной мирового экономического кризиса, овлиявший на объемы торговли и, как следствие, – на объемы перевозок как одной из составляющих процесса торговли. Кроме того, крайне неразумная политика украинских железных дорог и портов в части тарифов делает перевозки по Дунаю через порт Измаил неконкурентоспособными в сравнении с другими схемами доставки грузов, таких как, к примеру, перевозка окатышей Полтавского ГОКа по схеме Комсомольск – Южный (ТИС) – Констанца – Линц вместо Комсомольск – Измаил – Линц. Многие грузоотправители уже переориентировались на ряд конкурирующих схем. Так, через Констанцу пошли те самые окатыши Полтавского ГОКа на Линц, российские удобрения и уголь компании «Мечел». Украинские и российские удобрения следуют по железной дороге через западную границу Украины, ЖРК – на румынский Галац по направлению Южный (ТИС) – Констанца – Галац.

КАКИЕ меры следует предпринять для сохранения позиций УДП на дунайском рынке и удержания компании на плаву? На этот вопрос отвечает председатель правления ЧАО «УДП». А.П. Долгов: – Жесточайший финансовый кризис, который накрыл практически всю Европу, усугубляется тарифной политикой, проводимой в Украине. Сегодня переработка грузов в порту Измаил в два раза дороже, чем в Констанце, и в три – чем в Галаце. Для того, чтобы сделать порт привлекательным, а, следовательно, оживить и деятельность УДП, необходимо в первую очередь снизить аккордные ставки. Материалы находятся на рассмотрении в Министерстве инфраструктуры, и по ним будут приняты решения. Второе и самое главное –необходимо снизить железнодорожные тарифы на дунайском направлении. Процент снижения должен быть по видам груза – от 10 до 25 процентов. Это позволит привлечь дополнительные высокотарифные грузопотоки, такие как российские удобрения, металлопродукция, алчевские слябы производства Индустриального союза Донбасса, на дунайское направление. На сегодняшний день мы проигрываем по сравнению с доставкой железной дорогой продукции металлургических комбинатов в Европу порядка трех долларов. По-хорошему, тарифы следовало бы изменить еще вчера. Необходимо также пересмотреть себестоимость как перевозки грузов, так и переработки их в портах, поскольку она чрезвычайно высока. Мы несем убытки и за счет повышения заработной платы в Украинском Дунайском пароходстве без снижения численности работающих. Если бы, я подчеркиваю, зарплата и распределяемые расходы в УДП в первом полугодии 2012 года были бы в процентном отношении на уровне 2006-го, то даже при полуторамесячном простое зимой и слабой грузовой базе мы бы закрыли первое полугодие этого года с нулевым результатом, то есть не понесли бы убытки.

На сегодняшний день, к сожалению, избыточная штатная численность, постоянное повышение зарплаты, начиная с 2006 года, привели к тому, что сумма распределяемых расходов выросла с 8,2 до 12,3 процента. Поэтому параллельно с настойчивой работой специалистов пароходства по снижению тарифов и привлечению дополнительных грузопотоков необходимо в первую очередь обратить внимание на снижение нашей себестоимости. Это касается как портов, так и Украинского Дунайского пароходства. Иначе складывается ситуация, когда мы просто проедаем сами себя.

 

Подготовили

Людмила ПИГАРЕВА

и Татьяна КОТОВЕНКО.

Постоянная ссылка на это сообщение: http://www.danube-river.info/archives/4444